Ferrari

by Yachts Croatia

Vječna mladost propetog konjića

Kako je Ferrari postao najslavnije ime autoindustrije

‘Izgubili smo.’ Nakon što je u svoj dnevnik 30. lipnja 1956. upisao ove riječi, Enzo Ferrari više nikada nije bio isti. Njegov sin Alfredo, očekivani nasljednik imena i tvrtke, umro je u 24. godini od mišićne distrofije. Konačno slomljen nakon tuge koju su mu prethodno nanijele smrti oca i brata, Enzo nikada više nije viđen u javnosti bez tamnih naočala. Od tog je trenutka stupio u korotu iz koje nikada nije izašao. Ipak, barem nije bila izgubljena tvrtka koja i danas nosi obiteljsko ime, a od tada se gotovo sve promijenilo. Enzov je ured možda danas identičan onome iz 1988., kad je preminuo u dobi od 90 godina, no Ferrarijevi autići otišli su daleko u budućnost. Kuća stvara bolje automobile nego ikada prije, zarađuje nezamislivo mnogo. Usprkos pomalo nestabilnom uspjehu na stazama za velike nagrade, Ferrari danas ima više obožavatelja nego ikad. Naposljetku, konzultanti Brand Finance priznaju ga kao najmoćniji brend na svijetu. Ferrari. To ime klizne s jezika poput finog konjaka – iako je u nekim je dijelovima Italije tipično kao Jones ili Smith. Neki u njemu čuju apsurdni luksuz i ekstravaganciju, neki vrhunsku automobilsku tehnologiju, ali Ferrari je prije svega div koji zarađuje poput omanje države, a koliko točno – to ni najveći obožavatelji ne mogu zamisliti. Koliko zarađuje tvrtka koja stvara isključivo luksuzne automobile, proda ih oko 8.000 godišnje, a usto se bavi najskupljim sportom poznatim čovječanstvu, Formulom 1? Službene financijske izjave pokazuju da kuća Ferrari posjeduje 1,36 milijardi eura u gotovini i ima 0 (nula!) eura duga. Dobrim dijelom Ferrari to može zahvaliti svojem donedavnom direktoru, Luci di Montezemolu, koji je za Ferrari napravio toliko da nema opisa koji bi bio pretjeran. Imenovan predsjednikom upravnog odbora u studenom 1991., gospodin je odmah podvrnuo svoje savršeno izglačane rukave i bacio se na posao – misija: vratiti Ferrari na staru stazu slave. Posve svjestan da tadašnji modeli (‘bezvezni’ 348 i sve stariji Testarossa) to neće moći postići sami, potaknuo je duhovnu obnovu kakvu automobilska industrija rijetko vidi. Sa svakim novim projektom razvijenim pod čarobnim dirigentskim štapićem Luce di Montezemola, Ferrarijev je okrnjeni ugled vraćao dio starog sjaja, a zastarjeli dizajn i nepouzdana

Ferrari

Enzo Ferrari s direktorom momčadi Ferrari Eugeniom Dragonijem 1962.

tehnologija se smanjivali u retrovizoru. Isto se događalo i u motornom sportu. Di Montezemolo je bio Enzova desna ruka u ranim 1970-ima i 1974. je dobio čast voditi Scuderiju, Ferrarijev trkaći tim. Tijekom njegove vladavine Ferrari je ostvario nekoliko spektakularnih pobjeda, te osvojio svjetski naslov s Nikijem Laudom 1975. i 1977. Di Montezemolo je nagrađen za te uspjehe napredovanjem unutar kuće Fiat, vlasnika Ferrarija, a čim je otišao Scuderia kao da je ostala bez poleta i odlučnosti. Kad se Di Montezemolo vratio u Ferrari 1991., zadao si je novi zadatak: osvojiti naslov konstruktora. Potaknuo je prave ljude na djelovanje, promijenio taktiku momčadi i ni na tren nije izgubio cilj s oka. Zadatak je izvršio 1999., kad je Ferrari osvojio naslov prvi put nakon 1983., te iduće godine, kad je osvojio konstruktorski naslov prvi put nakon 1979. Sav taj uspjeh odjeknuo je svijetom baš u pravom trenutku. Početkom novog tisućljeća svijet je počeo trošiti kao nikada prije, a cijeli planet kao da je poludio za luksuzom. Ferrari je počeo prodavati bolje nego ikad, profit je rastao iz godine u godinu – ali s njim i pouzdanost i kvaliteta. Ferrari se ipak nije polakomio. ‘Uvijek napraviti jedan auto manje nego što tržište od vas želi’ – te se filozofije držao Enzo Ferrari i ona je kroz desetljeća dobro poslužila njegovoj kući, održavajući mističnost brenda. Cijene za polovni Ferrari često prelaze cijene za bilo koji novi model kuće, a cijene klasika, čak i onih koji su pronađeni u kakvoj šupi, u posljednjih su nekoliko godina vrtoglavo narasle. Sve to pokazuje koliko je propeti konjić postao popularan. Druga slavna marketinška strategija Enza Ferrarija bila je stvaranje automobila za imućne klijente samo da bi prikupio novac za utrkivanje. To više nije potrebno, no te su dvije aktivnosti kuće danas povezanije nego ikada. Tehnologija stvorena za trkaću stazu ne ostaje dugo samo na njoj – vrlo brzo pronađe put do obične ceste, pa je tako Ferrari bio među prvima koji je ponudio cestovne modele s automatskim mjenjačem bez spojke i karbonsko-keramičkim kočnicama – sitnice kojima ćete postati zvijezda svake zabave, a koje su Ferrariju omogućile stalan izvor prihoda kad su se našle na popisima dodatne opreme. Dok je Ferrari tako lijepo grabio naprijed, Luca di Montezemolo je našao vremena da – s dva suradnika – popravi imidž i poveća profit talijanskog proizvođača mirisa Acqua di Parma, te time konačno uvjeri Talijane u potrebu razvoja domaćih luksuznih proizvoda. Iako Ferrari godinama trpi uvrede kritičara koji tvrde da se ‘prodao’ – jer doista, konjić danas krasi sve i svašta, od čarapa i šalica, do medvjedića i laptopa koji se prodaju u svakoj robnoj kući svakog važnijeg grada na svijetu – ne mogu poreći ni dobre posljedice tog poteza. Financijske posljedice. Ferrari je 2013. zaradio 54 milijuna eura od takvih proizvoda, a prosječno se profit od sitnica s logom kuće poveća za 20 posto godišnje.

Ferrari

Ferrari budućnosti – De Esfera

Ako želite znati kako Ferrari uspijeva obarati rekorde zarade usprkos tome što namjerno gradi i prodaje apsurdno malen broj automobila godišnje, razmislite malo: možda si ne možemo priuštiti novi F12 Berlinettu, ali zato možemo imati nalivpero s konjićem, ili recimo posteljinu. Takvoj zaradi nije lako znati reći dosta, ali Di Montezemolo je zapravo prilično dobro – baš kao i, primjerice, Patek Phillipe i Hermes – održao ravnotežu između ekskluzive i popularnosti koliko god crveno-bijelo-žutih sitnica s konjićem bilo na tržištu. U današnja vremena proizvođači luksuznih automobila zapravo su samo sastavljači, no Ferrari je u tome drugačiji. Ferrari ima vlastite pogone za proizvodnju svakog djelića automobila, dizajnira i izrađuje vlastite motore, šasije, sve. Čak i Rolls-Royce, ta druga utvrda luksuza, sastavlja svoje modele od dijelova koje za nju izrađuju u stranim zemljama i koji u pogone dolaze u kutijama s oznakom BMW-a. Ferrari posluje u istoj regiji već 27 godina, a ta je regija u međuvremenu napredovala impresivnom brzinom. Iako se danas Ferrari i Luca di Montezemolo ne vole previše, nitko ne poriče da je on sigurnom rukom upravljao Ferrarijem kroz vode koje su mnoge njihove konkurente stajale života. Smjer u kojem će se Ferrari razvijati – kao proizvođač luksuznih automobila i trkaća momčad – predmet je užarenih debata, no kako je napisao veteran sportskog novinarstva Paul Horrell, moguć je još jedan smjer: Ferrari kao proizvođač dijelova za druge automobilske kuće. ‘Ne zaboravimo da Ferrari gradi više motora nego automobila’, ističe Horrell. ‘Gradi motore V6 i V8 za Maserati i bliži se proizvodnji od tisuću motora godišnje.’ Izgleda da dugoročna prognoza ne može biti bolja: blagajne će i dalje veselo zveckati, svaki novi model biti ekskluzivniji od prethodnoga, a možda se i momčadi Formule 1 sudbina okrene. Ono što je sigurno jest da ime Ferrari neće izgubiti sjaj. Enzo je prije 60 godina zbog obiteljske tragedije mislio da je sve izgubljeno, no budućnost njegove kuće danas se čini blistavijom nego što je mogao i zamisliti.

Pink Wing 2017.
Mercedes GLE 350d 4Matic